作者 | 王小娟
编辑 | 周智宇
对63岁的奇瑞董事长尹同跃而言，当港交所聆讯通过的消息传来，那座他带领奇瑞攀登了二十年的资本山峰，终于云开雾散，露出了峰顶。
二十一年前的那个冬天，同样是踌躇满志的上市计划，却最终折戟。二十一年间，中国汽车工业的牌桌上，旧王退位，新贵崛起，城头变幻大王旗。而奇瑞，这家起于安徽“小草房”的自主品牌“老大哥”，似乎总在“陪跑”。
如今，奇瑞不再甘心陪跑。一份年营收近2700亿、净利润超140亿的成绩单，以及连续22年中国品牌乘用车出口第一的桂冠，终于为尹同跃叩开了资本市场的大门。
这看上去是一个“优等生”水到渠成的加冕时刻，但招股书的字里行间却透露出另一重叙事：高企的负债率，远低于行业均值的新能源渗透率，以及尚在亏损与微利间挣扎的电动车业务。
这才是奇瑞奔赴港交所的真正注脚：辉煌的燃油车时代正在落幕，而电动化与智能化的新战场上，奇瑞虽已入局，却仍是追赶者。面对比亚迪的铁蹄、新势力的围剿，以及吉利、长安的贴身肉搏，技术、渠道、品牌的每一寸阵地都需要真金白银的投入。
因此，这场迟到了20年的IPO，与其说是庆功的香槟，不如说是下一场血战的“弹药”。它能否治愈奇瑞的电动车焦虑，并为其在终局的牌桌上争得一张关键的席位？市场正在等待答案。
去年营收近2700亿奇瑞作为中国少数几家尚未登陆资本市场的整车厂之一，其上市历程可谓坎坷。从2004年首次尝试至今，已经走过了二十多年的漫长道路。
去年以来，奇瑞重新开始加速冲刺IPO，尹同跃等高管在多个场合公开表示奇瑞要拿下IPO的决心，并一次次定下时间表。
今年开年，尹同跃强调，2025年奇瑞要完成企业上市、年度经营目标、关键能力提升和重大关键技术突破四大任务，实施品牌、全面国际化、管理和文化四大变革。在技术路线上，尹同跃表示：“奇瑞要坚持吃‘技术饭’，加大技术创新投入，在电动化、智能化方面奋力追赶。”
这种紧张的节奏也传递到了员工端。一位不愿具名的奇瑞员工对华尔街见闻表示，“从23年开始，公司的日常的各项决策就都会以上市为导向。”在加速智能化转型之后，奇瑞当前在研发方面也开始增加强度，“开会时频繁会对标比亚迪等友商”。
今年，奇瑞的IPO进程有了实质性的进展。2月，奇瑞首次向港交所递交上市申请，由中金公司、华泰证券、广发证券担任联席保荐人。然而，这份招股书在8月底失效。
不过失效仅一天后，奇瑞就在8月29日重新递交了招股书，并将财务数据更新至2025年第一季度。
中国证监会于8月27日披露的“全流通”备案通知书显示，奇瑞拟发行不超过6.989亿股境外上市普通股并在港交所上市。同时，公司18名股东拟将所持合计约20.16亿股境内未上市股份转为境外上市股份并在港交所上市流通。
按照其15亿至20亿美元（约117亿至156亿港元）的预计募资金额来看，奇瑞此次上市的估值超千亿。如果顺利，它将在本月中下旬在港挂牌上市。
从招股书来看，奇瑞近年来财务表现令人瞩目。根据招股书数据，2022年至2024年，公司营业收入从926.18亿元增至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%。其中，2025年第一季度，公司收入达到682.23亿元，较上年同期增长24.2%。
净利润方面，2022年至2024年从58.06亿元增至143.34亿元，复合年增长率57.1%。其中，2025年第一季度净利润为47.26亿元，同比增长90.9%。
奇瑞营收和利润的暴涨，主要得益于销量的节节攀升。
2024年，奇瑞以229.5万辆的全球销量再创历史新高，根据弗若斯特沙利文数据，这一成绩使其稳居“中国自主品牌乘用车销量第二”，并跻身“全球乘用车销量第十一位”。
并且更为难得的是，奇瑞去年在新能源、燃油车、海外出口、国内市场四个维度均实现大幅增长，其中新能源汽车销量同比激增265%，燃油车销量同比增长29%，国内销量同比增长55%，海外销量同比增长55%。
这也意味着，不论是从自身的业绩表现、规模体量、出海表现，还是作为华为概念股的潜力，奇瑞都能吸引到投资者关注。
挑战还在继续尽管奇瑞在新能源汽车领域不断发力，但目前燃油车仍是其主要收入来源。
2024年，燃油车收入占比为69.6%，虽然较2022年的75.9%有所下降，但仍然占据主导地位。新能源汽车收入占比从2022年的13.2%提升至2024年的21.9%。2025年第一季度，新能源汽车收入占比进一步提升至27.3%，显示出良好的增长势头。
不过，新能源汽车渗透率仍落后于行业平均水平。2025年1-8月，奇瑞累计销售汽车172.73万辆，其中新能源汽车49.6万辆，占比约为28.7%。相比之下，根据乘联会数据，今年我国新能源市场零售渗透率已经连续六个月超过了50%。
奇瑞的新能源渗透率不仅远低于比亚迪等领先企业，也落后于吉利汽车（59%）和长安汽车（45.3%）等竞争对手。
从毛利率来看，新能源汽车业务尚不及燃油车。2022年至2025年第一季度，公司新能源汽车毛利率分别为-2.6%、-5.7%、0.4%及5.7%，而燃油车同期毛利率分别达到15.8%、17.1%、17.2%及14.4%。
另外，奇瑞的运营能力也要进一步提升。招股资料显示，奇瑞的资产负债率长期处于较高水平。2022年、2023年，以及2024年的前三个季度，资产负债率分别为93%、92%和89%，远高于其他头部车企。
另外，在现金流方面，截至2024年12月31日，现金及现金等价物为626.93亿元，而到了今年3月31日，公司的现金及现金等价物为374.98亿元，回到去年同期水平。仅一季度现金流减少了约250亿元，说明处于高速扩张期的奇瑞当前亟需“补血”。
高昂的负债率和现金流的流出速度可能会成为投资者关注的焦点之一。此外，公司在2024年的净利率较2023年略有下滑，从6.4%降至5.3%，虽然2025年第一季度回升至6.9%，但经营效率仍有提升空间。
面对当前的挑战，奇瑞的策略还是加强研发，通过在电动化与智能化方面的加码，提升当前落后于同行的新能源业务占比。2022年9月，奇瑞发布了“瑶光2025”战略，宣布未来5年计划研发投资超1000亿元。
这项战略涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域，奇瑞将以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术。
为达成上述目标，奇瑞计划培养研发人才20000+人，建立300个瑶光实验室，支持交叉科学和跨界技术研究。此外，奇瑞还布局了包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心。
从研发投入来看，2022年至2024年，公司研发投入分别为36.46亿元、66.64亿元、92.43亿元，逐年大幅增长。2025年一季度，其研发投入为22.72亿元。
这种投入预计将在未来转化为奇瑞在新能源与出口市场的销量增长。
根据奇瑞公布的聆讯后资料集，公司拟将IPO所得资金将用于以下几个方面：扩大产品组合，升级新能源动力系统和汽车平台架构，投资辅助驾驶和智能座舱，拓展海外市场，将安徽芜湖的整车厂改造为先进工厂。
这些投资方向也与尹同跃提出的“推进智驾、三电、芯片、AI等关键领域技术实现突破”的战略目标高度一致。
对于奇瑞而言，通过港交所聆讯只是奇瑞资本市场之旅的一个起点。
接下来，奇瑞需要向投资者证明它不仅能在传统燃油车领域保持优势，还能在电动化和智能化的行业变革中迎头赶上。全球汽车产业的竞争格局正在重塑，尹同跃和他的团队也需要把握这次IPO带来的机遇，将这家从芜湖小草房起步的车企推向新的高度。
成功上市后，奇瑞能否在资本市场获得长期认可，取决于其能否在新能源赛道真正站稳脚跟，并在全球市场保持竞争优势。
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